Ett efter ett valdes bort av olika skäl. Från att ha varit en väg på ytan förlades fler och fler delar ner under mark. Tunnellösningen kom till för att tillgodose de högt ställda miljökraven.
Med i diskussionerna fanns också ett så kallat genare alternativ som bland annat valdes bort eftersom det skulle innebära längre avstånd mellan trafikplatserna, något som inte bedömdes lämpligt ur säkerhetssynpunkt utifrån de kunskaper som fanns då.
- Vi såg också att det genare alternativet skulle innebära en större risk för negativa konsekvenser för boenden under byggtiden, säger Johan Söderman, som var projektledare på dåvarande Vägverket.
I det slutgiltiga förslaget som Vägverket hade att ta ställning till fanns tre huvudalternativ: Kombinationsalternativet, Diagonal Ulvsunda och Förbifart Stockholm.
Kombinationsalternativet som föll bort eftersom den trots kraftfulla insatser för kollektivtrafiken, vissa kommunala vägutbyggnader och avgifter på biltrafiken, inte kunde tillgodose framtidens transportbehov. Diagonal Ulvsunda valdes bort därför att sträckningen inte stödde den regionala utvecklingsplanen. Dessutom skulle Ekerös transportbehov inte tillgodoses.
Förbifart Stockholms med dess sträckning från Kungens Kurva till Häggvik valdes för att den uppfyller behoven i den regionala utvecklingsplanen (där den betecknas som ett nyckelobjekt för regionen) och dessutom har leden ett brett stöd i regionen.
- Förbifart Stockholm var det alternativ som bäst uppfyllde de krav som fanns. Genom utformningen med flera långa tunnlar tas största möjliga hänsyn till miljön så att intrången i känsliga områden begränsas, säger Johan Söderman.
Regeringen gav sin tillåtlighet till vägprojektet i september 2009. Regeringsbeslutet överklagades till Högsta Förvaltningsdomstolen. Efter överprövning förklarade domstolen i mars 2011 att regeringens beslut står fast.