Eftersom det östra tunnelröret borrades färdigt 2010 innebär det att båda de 8,7 kilometer långa tunnelrören är färdigborrade. Genombrottet väntas ske på onsdag.
– Vi närmar oss kaklet. Och när vi bryter igenom det har vi tagit det avgörande steget mot huvudmålet, att lösa Västkustbanans enskilt besvärligaste flaskhals, säger Per Rydberg, Trafikverkets projektchef vid Projekt Hallandsås.
Perojektchefen Per Rydberg. Foto: Trafikverket
Under sommaren har förhållanden varit gynnsamma och tunnelborrmaskinen Åsa har kunnat avancera nära sin maximala kapacitet. Borrningarna i det östra tunnelröret har överlag gått snabbt.
- Vi hade som mål att klara av borrningarna av det västra tunnelröret på två tredjedelar av tiden det tog för det första. Men det har gått på halva tiden, säger Per Rydberg.
Från omskrivet projekt till att bli en förebild
Åsas framdrift påverkar andan på projektet, och andan har varit god en längre tid nu. Dagens vindar skiljer sig en del från 1990-talets, då det inte alltid var lika lätt att vara anställd på projektet.
- Det här projektet har naturligtvis ett historiskt bagage. Men det ser annorlunda ut idag. Nu är vi ett projekt som istället agerar förebild på många områden. Det visas ju inte minst av alla som kommer hit för att se hur vi arbetar.
Per pekar på den tekniska sidan där avancerade metodval har gjort att man har klarat av de speciella utmaningar som Projekt Hallandsås har att hantera. Projektet har i många fall utvecklat egna metoder och produktvarianter, och samarbetet med universitet och tekniska högskolor har varit tätt.
- Och Inom tunnelbranschen får vi stor respekt för det vi gör.
Inuti den färdiga östra tunneln. Foto: Trafikverket
Åsen består inte bara av en exceptionellt varierad geologi med leromvandlat och söndervittrat berg. Vattenmängderna i den sprickrika åsen är rikliga och vattentrycket stort. Vattentrycket på 15 bar motsvarar att arbeta med det tryck man finner 150 meter under havsytan. I projekt såsom tunnlarna under Öresund och Engelska kanalen var vattentrycket cirka 4-5 bar. Samtidigt finns begränsningar på hur mycket vatten som får ledas bort. Tillsammans skapar detta stora utmaningar.
När projektet 1997 fick byggstopp var en tredjedel av tunnlarna byggda, och det var inte förrän hösten 2005 som tunnelbyggnationen kom igång igen. På 1990-talet hade en traditionell borra-spräng-metod använts. Den nya metoden vid återstarten bestod i en 250 meter lång specialtillverkad tunnelborrmaskin som efter sig bygger ett betongrör bestående av cirka 40 000 betongsegment.
Det är inte bara den avancerade och specialdesignade tunnelborrmaskinen Åsa som gör Projekt Hallandsås till ett spektakulärt projekt. För att ta sig igenom den vattenrika Lyadalen tätades och stabiliserades 800 meter av berget med cementbruk. Passagen av den geologiskt komplicerade Möllebackzonen förbereddes genom att projektet frös ner 230 meter, en sträcka som sticker ut internationellt.
Inuti den frysta tunneln. Foto: Trafikverket
- Hallandsåsen tillhör de verkligt komplicerade tunnelprojekten i världen. Men nu har vi visat att det går att bygga en tät och stabil tunnel genom åsen, samtidigt som vi klarar de höga miljökraven. Det är vi stolta över.
Omfattande ekologiskt kontrollprogram och systematisk riskhantering
Förutom teknikområdet innebar omstarten även en nystart på flera andra områden inom projektet. Miljöfrågorna blev centrala och projektet bedriver bland annat ett ekologiskt kontrollprogram för att bedöma tunnelbyggets påverkan på naturmiljön. Genom programmets 800 kontrollpunkter mäts och undersöks bland annat bäckvattenkemi, grundvattennivåer i berg och jord, bottenfauna i vattendrag, kärlväxter, mossor och mollusker samt effekter på skog och jordbruk.
− Omfattningen i detta program är helt unikt bland svenska anläggningsprojekt.
Mätning av en av de 800 kontrollpunkterna. Foto: Staffan Andersson
Inför omstarten sjösattes också ett systematiskt riskarbete, vilket innebär att projektet inför byggaktiviteter identifierar och arbetar för att minimera risker. På Projekt Hallandsås har man även utvecklat en egen riskdatabas, i vilken beställaren Trafikverket och entreprenören Skanska-Vinci arbetar tillsammans.
Kunskapen om projektnyttan kan bli bättre
Lika integrerat i projektverksamheten som miljöarbetet och riskhanteringen är hanteringen av relationerna med omvärlden, där information och lyssnande utgör viktiga beståndsdelar. Projektets återkommande attitydundersökning visar att en klar majoritet av de boende i Båstad kommun idag är positiva till projektets uppgift att bygga ett dubbelspår genom Hallandsås.
− Och det är ju extra glädjande att kunna konstatera att även förtroendet för projektet hela tiden ökar. Detta förtroende är viktigt för oss, och viktigt för vår verksamhet.
Samtidigt kan kunskapen om varför tunneln överhuvudtaget byggs förbättras.
- Det är fortfarande alltför ofta man hör det här pratet om att vinna några minuter. Visst, tidsvinsten blir en bonus. Men det handlar ju framför allt om en stor kapacitetsökning.
Det slingriga och branta enkelspåret från 1800-talet med sina tvära kurvor har länge varit en flaskhals som hållit nere kapaciteten förbi Hallandsåsen. Det har också lett till att förseningar spridit sig i järnvägsnätet och längs med Västkustbanan som idag till 85 procent är utbyggt till dubbelspår. Den enskilt svåraste flaskhalsen som återstår är Hallandsåsen.
Med ett dubbelspår genom Hallandsås ökar kapaciteten från fyra till 24 tåg per timme, en fördubbling av godsvikten och att tåg kan köra i 200 km/h i stället för dagens 80. Lägg därtill ett minskat antal förseningar.
Kapaciteten ökar från fyra till 24 tåg per timme. Grafik: Trafikverket
-Man kan säga att vi kapacitetsmässigt går från en smal grusväg till en flerfilig motorväg. Dubbelspåret blir därför ett viktigt steg för att kunna lyfta över inte minst godstrafik från väg till järnväg.
På sikt en självklar del av Västkustbanan
2015 är det tänkt att de första tågen ska rulla genom tunneln. Projekt Hallandsås kommer alltid att ha sin historia. Per Rydberg är dock övertygad om att projektet kommer att ses i ett annat ljus när tunneln öppnar för trafik. Han pekar på effekterna för pendlare och godstrafiken, och att regioner knyts samman. När förbindelsen över Fehmarn Bält står färdig knyts också Västkustbanan ihop med järnvägsnätet på kontinenten.
- Så på sikt är jag säker på att tunneln kommer att ses som en självklar del av Västkustbanan, avslutar Per Rydberg.