Nere i vår tunnel under Riddarfjärden är det rent och prydligt. Ballasttankarna, där vatten pumpades in när vi sänkte ner tunneldelarna i våras och somras, har tömts och rivits. De tillfälliga fogarna mellan de tre tunneldelarna har svetsats ihop och ändväggarna har tagits bort.
Ändväggen mot Riddarholmen skärs ner och en öppning in mot betongtunneln under vattnet öppnas.
Närproducerad bergkross på taket
Ett metertjockt lager bergkross ligger nu ovanpå tunneltaket. Det hjälpte till att tynga ner tunneln när vattnet inuti tankarna pumpades ur. Vi använde berg från våra schaktgropar på Riddarholmen och Söder Mälarstrand, och från undervattenssprängningarna i Riddarfjärden. Totalt gick det åt 10 000 ton närproducerad bergkross.
Längs med väggarna inuti tunneln formsätts och gjuts ballastbetong. Även den används för att tynga ner tunneln. I ballastbetongen lämnas plats för kabelrännor till järnvägen. Ovanpå blir det gångbanor där underhållspersonalen kan gå när järnvägsanläggningen behöver servas. Där kan även resenärerna gå vid en eventuell utrymning.
Spännande kablar
Mellan de tre tunneldelarna, och i anslutningarna i vardera änden, arbetar vi nu med att foga samman skarvarna. Först svetsas stålskalet ihop och sedan skjuts en stor mängd spännkablar in i de långa hål som löper inuti tunnelns tak, väggar och golv. Efter det armeras skarven och gjuts igen med betong i samma tjocklek som resten av tunneln. När betongen har härdat drar vi åt spännkablarna från nästa skarv. Hela cykeln med en skarv tar 12-14 veckor.
- Det måste vara gjutet för att vi ska kunna spänna kablarna. Varje kabel dras med en belastning på 400 ton, berättar Citybanans byggledare Lars-Åke Ledung.
I en skarv mellan två tunneldelar pågår armering och gjutning för att foga samman dem till en hel tunnel.
Varje kabel består av 19 vajrar. Totalt använder vi 40 mil vajer. När de levereras är de upprullade på spolar som liknar gigantiska trådrullar. Nästan fyra kilometer vajer får plats på en rulle som då väger fyra ton.
Spännkablarna går omlott längs med hela tunneln. En del går från Söder Mälarstrand fram till första skarven, några går till nästa skarv, en del går hela vägen och somliga går från mitten och bort mot Riddarholmen. Vissa av dem skarvas längs vägen. Variationen gör tunneln stabil och säker.
Varje kabel innehåller 19 vajrar och dras med 400 tons belastning.
Till sommaren är Lars-Åkes gäng klara
Våren 2014 är skarvarna färdiga. Då börjar vi gjuta en förlängning av den norra tunneldelen in i foghuset på Riddarholmen. Som det är nu så sticker tunneldelen in en halvmeter i foghuset och den ska bli ytterligare fem meter lång. Foghuset är en betongkonstruktion med en gigantisk gummipackning som tillåter tunneln att röra sig några centimeter på längden när temperaturen i Riddarfjärden skiftar. Slutligen täcks hela insidan av tunneln med brandskyddsskivor.
Sommaren 2014 är Lars-Åkes gäng klara inne i sänktunneln. Då kan järnvägsarbetena ta vid, med installation av signalsystem, kontaktledningar i spår, med mera.
Sparar på att återanvända
Uppe i friska luften, vid Söder Mälarstrand och Riddarholmen, återställs kajerna. Vi har börjat montera ner den tillfälliga bron på Söder Mälarstrand, och har lett in biltrafiken till ett provisoriskt läge på land. Gång- och cykeltrafiken fortsätter gå på den tillfälliga träbron i någon månad till.
I vattnet utanför Riddarholmen finns en vägg av 1,5 meter tjocka betongpålar. Varannan påle är armerad. De pålar som saknar armering sprängs bort under vattnet, och de armerade pålarna sågas av och läggs på botten utmed sidorna på sänktunneln.
- Vår entreprenör kom med idén, och den besparar oss mycket arbete. Arbetsmetoden gör att vi inte behöver använda dykare, vilket är kostsamt. Att vi slipper forsla bort de nedsågade sekantpålarna och transportera hit annat fyllnadsmaterial sparar vi också mycket på. Det är även bättre för miljön, säger Lars-Åke Ledung.
