Vi befinner oss i den södra änden av den blivande järnvägsbron i Årsta, strax söder om Älvsjö godsbangård. Där har den första bropelaren nyligen gjutits i den tvådelade gjutform som vartefter bropelarna blir klara successivt flyttas norrut.
– Allt gick som planerat. Det tog totalt elva timmar att gjuta den första bropelaren, berättar Jenny Johansson, byggledare i Citybanans delprojekt Årsta.
Speciella stöd där bron ska korsa befintliga spår
När betongen har härdat i ett par dygn tas gjutformen bort från den första pelaren och flyttas dit nästa pelare ska gjutas. Där har vi förberett genom att göra grundläggningsarbeten och montera armeringsjärn som gjutformen ska placeras runt. Så fortsätter vi till den punkt där järnvägsbron ska korsa de befintliga järnvägsspåren ett par hundra meter längre norrut. Då tar en ny teknik vid:
– Där bron ska korsa över järnvägsspåren kan vi inte bygga vanliga bropelare utan bygger istället så kallade spårportar bestående av spårportaler - revbensliknande brostöd, förklarar Jenny Johansson.
Vid Älvsjö godsbangård, där bron ska korsa de befintliga järnvägsspåren, byggs den södra spårporten.
Den södra spårporten består av 36 spårportaler och den norra spårporten, som ska byggas norr om Årstabergs station, består av 17 spårportaler. Delar av portalerna gjuts vid sidan om spåren och lyfts på plats med portalkran, sedan gjuts hela portalerna färdigt när de är placerade över spåren.
Stålkärnepålar ger en stabil grund
För att skydda de befintliga järnvägsspåren och de tåg som går där medan vi bygger spårportarna, har vi sedan tidigare byggt skyddsportaler över dem. På båda sidor om den södra skyddsportalen pågår nu grundläggningsarbeten med stålkärnepålar som en förberedelse för de spårportaler som ska byggas där.
– Där vi har långt ner till berget, till exempel för att det är täckt av ett tjockt lager av lera, använder vi oss av stålkärnepålar för att få en stabil grund. Principen är att vi först borrar ner foderrör i marken och sedan monterar stålkärnor i rören. Mellan foderrören och stålkärnorna gjuter vi sedan betong, berättar Jenny Johansson.
De största foderrören har en omkrets på drygt 27 centimeter och i dessa monteras stålkärnepålar med en diameter på 18 centimeter.
Nu återstår demonteringen av gjutformen från den första bropelaren, sedan fortsätter gjutningsarbetena med de återstående 37 bropelarna och de 53 spårportalerna. Dessutom ska ett landfäste byggas i vardera änden av bron och inte minst - själva brobanan.
Hela bron beräknas stå färdig 2014, därefter lägger vi spår och installerar trafiksystem innan den sätts i drift tillsammans med resten av Citybanan 2017. Den nya enkelspåriga järnvägsbron ska enbart användas av den norrgående fjärr-, regional-, och godstågstrafiken. Bron behövs för att vi ska kunna leda om spåren så att alla pendeltåg kan gå på den västra Årstabron över Årstaviken och ner i Citybanans tunnel som mynnar vid station Stockholms södra.