Per Rydberg, projektchef Trafikverket, varför uppmärksammar ni detta?
Att Åsa kommer fram till mellanpåslaget vid denna tidpunkt visar att borrningen har gått bra.
Sedan vi inledde borrningen av det återstående tunnelröret förra våren har vi haft en mycket bra framdrift. Förra året blev med sina 1900 meter färdigbyggd tunnel faktiskt ett rekordår i projektet. Samtidigt innebär Åsas ankomst till mellanpåslaget att det nu återstår ungefär 15 procent att borra av huvudtunnlarna. Och allt detta tycker vi är värt att fira, så det kommer vi göra med en personallunch på platsen.
När Åsa kommer fram till mellanpåslaget så kan man också säga att det markerar att hon nått sin sista kontrollstation inför slutsträckan mot Båstad. Bergrummet vid mellanpåslaget utgör det enda tillfället som vi får en möjlighet att göra större reparations- och underhållsarbeten på Åsa. Så därför kommer hon nu att göra ett sju veckor långt stopp.
Samtidigt poängterar du att den återstående sträckan inte är någon raksträcka.
Ja, vi har faktiskt den geologiskt mest komplicerade sträckan framför oss. Bland annat väntar Möllebackzonen med den besvärligaste kombinationen av dåligt berg, vatten och vattentryck. För att kunna borra säkert här fryser projektet ner en sträcka på 200 meter. Ett annat vatten- och sprickrikt område är Lya, där vi tätar berget genom att förbehandla ett avsnitt på cirka 800 meter.
Parallellt med borrningen av huvudtunnlarna kommer även flera andra arbeten att tillkomma i projektet vilket skapar en ökad komplexitet. Vi har ju till exempel inlett byggnation av tvärtunnlarna, som i framtiden ska fungera som teknikrum och utrymningsvägar. Förberedelser kommer också att inledas för järnvägsinstallationerna. Och dessa nya arbeten skapar bland annat logistiska utmaningar inne i tunneln.
Men det ska vi lösa. Och ser vi på själva tunnelbyggnationen så har vi ju genom borrningen av det första tunnelröret visat att vi har en fungerande metod. Det är ju de goda erfarenheterna därifrån som gör att vi nu utökar frysningen och förbehandlingarna. Den goda framdriften har även lett till en snabbare grundvattenåterhämtning. Så sammantaget känner vi en kombination av tillförsikt och respekt.
Borrningen av de båda huvudtunnlarna, beräknas vara avslutad om knappt två år. Eftersom det färdiga tunnelröret används vid byggnationen av det återstående västra röret, kommer järnvägsinstallationerna att påbörjas först när båda tunnlarna är färdiga. Det första tåget beräknas passera genom Hallandsås 2015.
Intervjun är genomförd av Magnus Alm, informatör Projekt Hallandsås.
Om mellanpåslaget
Mellanpåslaget togs ut på 1990-talet när tunnelbyggarna öppnade upp fler fronter för att påskynda tunnelbygget. Nu utgör mellanpåslaget ett viktigt tillfälle längs med tunnelsträckningen att utföra större reparations- och underhållsarbeten.
Om Projekt Hallandsås
Det nuvarande enkelspåret över Hallandsåsen utgör den enskilt största flaskhalsen på Västkustbanan, som idag till 85 procent är utbyggd till dubbelspår. Med ett dubbelspår genom Hallandsås ökar järnvägskapaciteten för både person- och godstrafik. Tågens godsvikt kan fördubblas, antalet tåg öka från fyra till 24 per timme och tågens hastighet öka från 80 till 200 km i timmen. De första tågen beräknas rulla genom Hallandsås 2015.