Vad gör en fältingenjör i projekt Hallandsås?
– Jag ansvarar för grundvattennivåmätningarna som ingår i vårt ekologiska kontrollprogram. Det betyder att jag har koll på vad som händer med grundvattnet på åsen inom influensområdet där tunnelborrmaskinen går fram. Jag har dessutom koll på de 11 referenspunkter som ligger utanför området.

Varför arbetar du i projekt Hallandsås?
– Jag gjorde mitt ex-jobb här 2007 och sedan fick jag en tjänst i projektet. Hade redan under utbildningen i Lund hört talas om projektet och det lät väldigt spännande så därför sökte jag hit.

Vad är den största utmaningen i ditt jobb?
– Att få allt att fungera när jag underhåller 100 automatiska och 50 halvautomatiska system. Jag jobbar just nu på att försöka effektivisera mätningarna genom att få ner ca 250 manuella mätpunkter inom området till 150 stycken på månadsbasis.

Beskriv ett favoritögonblick i projektet
– Det finns flera, men ett är nog när jag fick ex-jobbet och ett annat är varje gång jag kommer upp på åsen och ser utsikten över Laholmsbukten, Skälderviken eller Kullaberg. Det är fantastiskt!

Vad tycker du är det bästa med tunneln genom Hallandsås?
– Att det kommer att gå snabbare att passera åsen när tågtrafiken kan köra genom tunneln jämfört med dagens trafik. Man kommer dock att gå miste om naturupplevelsen på ett tåg genom åsen.

Det är en hel del människor som jobbar i projektet. Hur känns det att vara en del av tunnelbygget?
– Det känns stort för folk i allmänhet har en åsikt om projektet.

Vad säger folk när du berättar att du jobbar i projektet?
En del personer man träffar ställer ibland komplicerade frågor och vissa kan vara väldigt negativa. Jag försöker få dem att förstå syftet med tunneln och skapa en positiv bild av projektet.

Tunnelborrmaskinen Åsa

Produktionen går enligt plan och juli blev den bästa månaden hittills i projektet. Åsa byggde hela 328 meter tunnel!

I förra veckan byggdes en barriär. Därefter fortsatte Åsa mot norr. Just nu står man still för byte av skärdiskar.

Åsa har idag byggt sammanlagt 5 300 meter och nu återstår 190 meter till genombrott i norr.

Norra arbetsplatsen, Båstad

Just nu monteras en kran i mottagningskammaren i det östra tunnelröret. Kranen tas i bruk när genombrott har skett och borrhuvudet på tunnelborrmaskinen ska monteras ned.

Betongsegmentfabriken, Åstorp

Semesterperiod råder och produktionen av betongsegment har tagit tillfällig paus. Av totalt 40 000 betongsegment har mer än 35 000 redan producerats.

Projektets två arbetsplaner (Myre - Stockvik samt Stockvik - Skönsberg) blev fastställda i slutet av maj 2010. Under den månad som fastställelsen kunde överklagas skickades sammanlagt fem överklaganden in till Näringsdepartementet. Överklagandena, varav fyra från privatpersoner, har till största del handlat om ersättningsnivåer. 

I nuläget vet vi inte exakt när arbetsplanerna vinner laga kraft, men vi räknar med att få ett besked inom kort och kan först då bestämma ett nytt datum för första spadtag. Utan ett beslut om "laga kraft" kan vi till exempel inte skriva kontrakt med några entreprenörer, och därmed heller inte påbörja väg- och brobyggnationerna.

Fredag den 16 juli 2010 meddelades ett utslag från Svea Hovrätt, Miljööverdomstolen, i målen M 3882-10 och M 3787-10. Målen innefattar bland annat tillstånd att bygga de nya, dubbelspåriga järnvägsbroarna över Motala Ström och Göta kanal och tidigare dom från Miljödomstolen i Växjö hade överklagat till Svea Hovrätt, Miljööverdomstolen.

Svea Hovrätt, Miljööverdomstolen, beslutade att inte överpröva de domar som fastställdes i Växjö tingsrätt den 19 april i år i målen M 3882-10 och M 3787-10.

Utslaget kan överklagas till Högsta domstolen.

Syftet med en järnvägsutredning är att studera flera alternativ till en ny järnväg och komma fram till det bästa alternativet, som sedan detaljutformas i nästa skede, järnvägsplanen.

I vinter väntas beslut i tre järnvägsutredningar och förberedelser för start av två nya järnvägsutred-ningar pågår.

JU 110 (Umeå-Robertsfors)

Just nu pågår upphandling av konsulter. Banverket planerar att starta järnvägsutredningen i mars 2010.

JU 120 (Robertsfors-Skellefteå-Ostvik)

Järnvägsutredningen håller på att avslutas och en slutrapport tas fram. Beslutet om vilken korridor som väljs kommer att tas av generaldirektören för Banverket. Läs mer om JU 120.

JU 130 (Ostvik-länsgränsen)

Järnvägsutredningen håller på att avslutas och en slutrapport tas fram. Beslutet om vilken korridor som väljs kommer att tas av generaldirektören för Banverket. Läs mer om JU 130.

JU 140 (Länsgränsen-Piteå)

Synpunkter som kom in efter att järnvägsutredningen ställdes ut sommaren 2008, visade att det fanns behov av en fördjupning. Arbetet startade i februari 2009. När fördjupningen är klar kan en slutrapport tas fram. Beslutet om vilken korridor som väljs kommer att tas av generaldirektören för Banverket. Läs mer om JU 140.

JU 150 (Piteå-Södra Gäddvik)

Just nu pågår upphandling av konsulter. Banverket planerar att starta järnvägsutredningen i februari 2010.

JU 160 (Södra Gäddvik-Luleå)

Järnvägsutredning har ställts ut och Banverket arbetar nu med att sammanställa de synpunkter som kommit in. Därefter kan en slutrapport tas fram. Beslutet om vilken korridor som väljs kommer att tas av generaldirektören. Läs mer om JU 160.

Observera att tiderna är preliminära.

Har ni frågor eller funderingar kring Norrbotniabanan kontakta oss gärna.

Banverket väljer det östliga alternativet för den fortsatta planeringen av Norrbotniabanans delsträcka Robertsfors - Skellefteå - Ostvik. Öst bedöms som totalt sett mest attraktivt av alla alternativ.

– Bra funktion, mindre behov av åtgärder för att mildra miljöstörningar samt god samhällsekonomi gör Öst till det sammantaget bästa alternativet för sträckan, säger Banverkets generaldirektör Minoo Akhtarzand. 

Den valda sträckningen går från Robertsfors och passerar Ånäset upp mot Bureå. Norr om bron över Skellefteälven görs en anslutning till spåret mot Skelleftehamn. Huvudspåret kommer in från öster i Skellefteå där det blir ett centralt stationsläge. Banan går ut från Skellefteå i väster och fortsätter sedan norrut.
 
Det som Banverket nu har valt är en principlösning i form av en zon; en utredningskorridor, som järnvägen kan planeras inom. Exakt var i korridoren banan ska gå och hur den ska utformas i detalj bestäms i nästa skede, järnvägsplanen. I järnvägsplanen görs också en mer detaljerad miljökonsekvensbeskrivning. Innan järnvägsplan kan upprättas ska valet av alternativ prövas av regeringen enligt miljöbalken.

I beslutet flaggar Banverket för att det finns ett antal frågor som särskilt kan behöva studeras närmare när man går vidare med järnvägsplan. Det handlar bland annat om att klargöra vilka orter, utöver Skellefteå, som ska ha möjlighet till resandeutbyte med andra transportslag och hur passager av boendemiljöer, jordbrukslandskap och riksintressen ska utformas.

Norrbotniabanan är en planerad 27 mil lång ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att öka kapaciteten för godstransporter och möjliggöra persontågstrafik efter Norrlandskusten. Den överflyttning av transporter från väg till järnväg som banan beräknas leda till skulle minska utsläppen av koldioxid med 114 000 ton per år. Planeringen av Norrbotniabanan är indelad i sex järnvägsutredningar för olika delsträckor. Hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.

Läs slutrapporten och beslutet för JU 120:

Slutrapport JU 120 med generaldirektörens beslut 2010-02-05 (pdf-fil, 4 MB)

Karta valt alternativ 2010-02-05 (pdf-fil, 590 kB)

(dokumenten öppnas i nytt fönster)

– Vi tar till oss de synpunkter som har kommit in och ser att det finns skäl att studera konsekvenserna djupare, säger Banverkets utredningsledare Malin Fahller.

Under hösten ställdes järnvägsutredningen ut för Norrbotniabanans delsträcka Södra Gäddvik – Luleå. Utredningen visar tre möjliga korridorer där en ny järnväg skulle kunna komma in i Luleå.

Den östra korridoren via Hamnholmen ger den största nyttan av alla alternativ, bland annat tack vare genomgående trafik och stationsläge vid Luleå flygplats. Det finns dock anledning att titta närmare på hur en sådan dragning skulle påverka sjöfarten. En järnvägsbro mellan Hamnholmen och gamla SSAB-kajen innebär ett hinder för stora fartyg. Bland annat skulle isbrytarna inte kunna komma in till nuvarande kajplats.

I den fördjupade studien av alternativ öst via Hamnholmen skall konsekvenserna för sjöfarten särskilt belysas. I de fall följderna bedöms som omfattande ska man ta fram förslag på kompensationsåtgärder. För isbrytarna ska ett nytt kajläge studeras. Man ska också närmare studera placeringen av järnvägsbron och se om utredningskorridoren; den zon där järnvägen kan placeras, kan smalnas av.

Den fördjupade studien ska göras i samverkan med intressenter för sjöfarten. Den ska vara klar sommaren 2010.

Norrbotniabanan är en planerad 27 mil lång ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att öka kapaciteten för godstransporter och möjliggöra persontågstrafik efter Norrlandskusten. Planeringen av Norrbotniabanan är indelad i sex järnvägsutredningar för olika delsträckor. Hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.

Banverkets generaldirektör beslöt den 17 mars 2010 att välja alternativ Havsbadet vid Byske för den fortsatta planeringen av sträckan Ostvik-länsgränsen (JU 130).

Slutrapport JU 130 med generaldirektörens beslut 2010-03-25 (pdf-fil, 9 MB)

Karta valt alternativ 2010-03-25 (pdf-fil, 559 kB)

I järnvägsutredningen för Norrbotniabanans delsträcka mellan Ostvik och länsgränsen Norrbotten/Västerbotten fanns två huvudalternativ för passagen av Byske. Det var dels en västlig dragning vid europavägen – alternativ E4 – dels en östlig dragning – alternativ Havsbadet. Banverket har nu valt att alternativ Havsbadet ska ligga till grund för den fortsatta planeringen.

– Vår sammanvägda bedömning av funktion, samhällsekonomi och miljö är att alternativ Havsbadet totalt sett är mest fördelaktig, säger Banverkets utredningsledare Jöran Gärtner.

I beslutet slås också fast att man ska ta särskilda hänsyn vid passage av känsliga områden samt att resecentrum för Byske ska placeras på bro. På delsträckan söder om Byske, ned till Ostvik, och norr om Byske upp till länsgränsen bedömdes i järnvägsutredningen att det bara fanns en ändamålsenlig sträckning, så där har inget val behövt göras nu.

Det valda alternativet är i form av en utredningskorridor, en zon, där den mer exakta dragningen av en eventuell ny järnväg preciseras i nästa skede, järnvägsplanen. Innan järnvägsplan kan fastställas ska valet av alternativ prövas av regeringen enligt miljöbalken.

Norrbotniabanan är en planerad 27 mil lång ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att öka kapaciteten för godstransporter och möjliggöra persontågstrafik efter Norrlandskusten. Planeringen av Norrbotniabanan är indelad i sex järnvägsutredningar för olika delsträckor. Hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.

Ska en eventuell framtida järnväg dras nära E4 eller längre in i landet? Var ska det bli stationslägen för regionaltåg? Det är frågor som järnvägsutredningen ska belysa.

– Utmed delsträckan passeras några tätorter som kan vara aktuella för stationsstopp. För utredningen kommer det vara intressant att värdera den regionala utvecklingen med ett stationsläge mot andra principfrågor, säger Banverkets utredningsledare Jöran Gärtner.

Arbetet med Norrbotniabanan är indelat i sex olika järnvägsutredningar för olika delsträckor. Fyra av utredningarna är avslutade eller pågår, och nu påbörjas arbetet med de återstående. Syftet med en järnvägsutredning är att studera flera alternativ till en ny järnväg och välja ett som sedan detaljutformas i nästa skede; järnvägsplanen.

För Norrbotniabanans sträcka mellan Piteå och Luleå gjordes 2006 en förstudie, som är det första skedet i planeringen. I förstudien identifierades två huvudalternativ, en östlig dragning längs med E4 och en längre västerut. Mellan dem finns kombinationsalternativ.

Den östliga dragningen är kortare och ger möjlighet till stationer för regionaltåg i flera samhällen, men den passerar nära ett Natura 2000-område vid Möröfjärden. En västlig dragning blir längre och ger inga stationslägen mellan Piteå och Luleå. Dessa olika lösningar ska nu utredas närmare i järnvägsutredningen.

Konsultföretaget WSP kommer att arbeta med järnvägsutredningen Piteå – Södra Gäddvik.

Norrbotniabanan är en planerad 27 mil lång ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att öka kapaciteten för godstransporter och möjliggöra persontågstrafik efter Norrlandskusten. Hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.

Innan sommaren asfalterades hela sträckan från Mogatan till Fridhemsgatan med det första av totalt tre lager. Från Skönsmogatan fram till Mogatan har NCC lagt på det andra asfaltlagret.

- Just nu håller vi på med att justera gång- och cykelbanan och vi sätter kantsten innan banan ska asfalteras kring mitten av augusti, säger Daniel Jonsson, NCC:s platschef.
 
Det kommer att finnas mindre ramper där gång- och cykelbanan korsar vägen. Stenar och plattor vid dessa övergångar ska börja sättas i slutet av nästa vecka (v 32).

Sista asfaltslagret i september

Det andra asfaltslagret från Mogatan till Fridhemsgatan kommer att läggas när all kantsten är satt. Det återstår även en hel del trädplantering längs samma sträcka. Sundsvalls kommun utemiljö, hoppas att trädplantering kan ske i höst, lite beroende på leveranser. Träden är av sorten österrikisk oxel som ett tåligt och  vackert stadsträd.

Hela Björneborgsgatan ska beläggas med det tredje och sista asfaltslagret i september. I slutet av oktober ska vägen slutbesiktas och boende och passerande på Björneborgsgatan kan pusta ut efter månader av vägarbete. 

Bild till vänster: NCC sätter kantsten på sista sträckan mot Fridhemsgatan.
Bild till höger: Gång- och cykelbanan ska justeras och förberedas innan asfaltering.

MittSverige Vatten ber om förståelse för deras arbete och att trafikanterna respekterar gällande hastighetsbegränsningar förbi arbetsplatsen.

Mer information

För ytterligare information, kontakta MittSverige Vattens Felanmälan.
på telefon 060-19 20 70.

Tunnelborrmaskinen Åsa

Produktionen går enligt plan. I denna vecka kommer man att bygga en barriär.

Åsa har idag byggt sammanlagt 5 339 meter och nu återstår ca 140 meter till genombrott i norr.

Norra arbetsplatsen, Båstad

Monteringen av kranen i mottagningskammaren i det östra tunnelröret fortsätter. Kranen tas i bruk när genombrott har skett och borrhuvudet på tunnelborrmaskinen ska monteras ned.

Betongsegmentfabriken, Åstorp

Produktionen av betongsegment är igång igen efter semesterperioden.

Utbyggnaden sker genom att ett spår byggs bredvid det befintliga på en sträcka av ca 1 km. Norr om bron för Nynäsvägen byggs det nya spåret på västra sidan av det befintliga enkelspåret och mot bebyggelsen vid Villavägen byggs en bullerskärm. Söder om bron flyttas det befintliga spåret några meter och det nya byggs bredvid. Stationen får sidoplattformar.

Järnvägsplan med samrådsredogörelse och miljökonsekvensbeskrivning ställs ut från och med den 30 augusti till den 20 september 2010 på Biblioteket i Nynäshamn, Stadshusplatsen 3 och i Kommunhuset i Nynäshamns kommun, Stadshusplatsen 1 (under ordinarie öppettider). Handlingarna finns även tillgängliga på Trafikverket, Landsvägen 50 i Sundbyberg.

Läs mer här

Utställningen kommer att vara bemannad med personal från Trafikverket
följande tider:

• Biblioteket i Nynäshamn, onsdagen den 15 september kl 15-18
• Kommunhuset i Nynäshamn, torsdagen den 16 september kl 15-18
• Trafikverkets kontor i Sundbyberg, tisdagen den 14 september kl 14-17.
  

Synpunkter på järnvägsplanen skall lämnas skriftligen, senast den 22 september till:

Trafikverket
Registratorn
172 90 Sundbyberg

Märk med Dnr: TRV 2010/49445

För mer information kontakta:
Per Gustafsson 08-762 29 39 mobil 070-230 50 12
Tommy Bågling 08-762 57 41 mobil 070-256 36 82

Arbetsmiljöarbetet är mycket viktigt för Citybanan och vi jobbar hela tiden på att begränsa olyckorna. Frekvensen var högre i början av bygget vilket enligt erfarenhet är en vanlig tendens i stora anläggningsprojekt. Tendensen är nu nedåtgående, vilket också visar att vårt arbete ger resultat. Vårt mål för 2010 är högst 21,6 olyckor per 1000 anställda och det ska vi kunna klara.

Uppgifter i media dementeras
I massmedierna har det under den senaste tiden cirkulerat felaktiga uppgifter om Citybanans arbetsolyckor. I bland annat Metro presenteras siffror som ger en förklenande bild av läget i projektets entreprenader och att det skulle vara sämre ställt med Citybanan än andra projekt. Så är alltså inte fallet. Citybanan är i nivå med andra liknande projekt.

Enligt uppgifter i Metro skulle hälften av arbetskraften i Citybanan komma från Polen. Detta är fel. Enligt sammanställningen i LO:s rapport är cirka en tredjedel av arbetskraften i fem av Citybanans större entreprenader utländsk - alltså inte hälften. Någon specifikation av nationalitet finns överhuvudtaget inte med i sammanställningen.

Nationalitet inte avgörande
Dessutom antyds i massmedierna att olycksfrekvenser på arbetsplatser skulle ha något att göra med utländsk arbetskraft eller till och med vissa särskilda nationaliteter. Detta stämmer i alla fall inte sett till Citybanans statistik, det finns inga skillnader mellan entreprenader som har mer utländsk arbetskraft jämfört med de som har mindre.

Citybanans miljöchef Fredrik Moback får tillfälle att nyansera mediebilden i tidningen Arbetarskydd.  Där dementeras uppgifter om kopplingar mellan utländsk arbetskraft och arbetsplatsolyckor. Se länk i högerspalt.

Tunnelborrmaskinen Åsa

Produktionen går enligt plan.

Åsa har idag byggt sammanlagt 5 390 meter och nu återstår ca 90 meter till genombrott i norr.

Norra arbetsplatsen, Båstad

Monteringen av kranen i mottagningskammaren i det östra tunnelröret fortsätter. Kranen tas i bruk när genombrott har skett och borrhuvudet på tunnelborrmaskinen ska monteras ned.

Betongsegmentfabriken, Åstorp

Produktionen av betongsegment går enligt plan.

Vi utökar därför organisationen med följande tjänster:

- Samordnande byggledare
- Projektplanerare

Du hittar alla tjänster under Lediga jobb

Under sommaren 2010 har skyddsportalerna börjat komma på plats i Årsta. Norr om Årstabergs station ska en cirka 100 meter lång portal monteras och i södra änden, i höjd med Västberga allé blir skyddsportalen omkring 200 meter lång.

Skyddsportalerna i norra änden går över två av spåren medan den i södra änden skyddar fyra spår. Portalerna byggs vid sidan om spåren, där de svetsas ihop under dagtid. De lyfts sedan på plats av en lyftkran, ett arbete som sker nattetid, natt mot söndag, då det stör trafiken minst. Det kommer att bli 20 stycken portaler i den södra änden och 10 i den norra. När arbetet med skyddsportalerna är färdigt kan arbetet med tågbron påbörjas.


Här lyfts den första skyddsportalen på plats. Den är 7 meter hög, 23 meter bred och 10 meter lång.

Samhällsbyggnadslänken är en förening för samverkan mellan KTH (Kungliga Tekniska Högskolan) och olika organisationer inom samhällsbyggnadssektorn. Studenterna fick information om Norra länken-bygget och ställa frågor till Trafikverkets personal. Syftet med besöket är att skapa intresse för Trafikverket bland studenterna.