Norra arbetsplatsen, Båstad Nedmontering av Åsa pågår.

Tvärtunnlar Inför borrstarten i det västra tunnelröret återstod 11 av 19 tvärtunnlar att bygga. Vi numrerar tvärtunnlarna från norr till söder, med nummer ett från Båstad i norr och 19 vid Förslöv i söder.

I tvärtunnel 1, 3, 4, 5, 6 och 7 pågår arbeten med betonginklädnad.

Läs mer om tvärtunnelarbetena här

Södra arbetsplatsen, Förslöv Arbeten pågår bland annat med isolerade dräner, inlastning av bergmaterial för den kommande banan samt montering av infästningar för kontaktledningar.

Skyddsåtgärder Grundvattenavsänkning i kombination med den låga nederbörden gör att pumpning av vatten till Lyabäcken samt bevattning av vissa markområden genomförs. Åtgärderna är en del av det åtgärdsprogram som utarbetas inför varje torrsäsong.

Nu när den sjunde sektionen har lämnat Polen, återstår endast två brosektioner varav den ena är den sista och kortaste "passbiten" på 90 meter som beräknas lyftas på plats i december.

Den 7 av totalt nio sektioner lämnade Polen den 21 oktober under förmiddagen.

Denna sektion och nästa sektion är de två längsta och tyngsta av alla nio sektionerna. Sektionerna uppmäter 160 meter och väger 2500 ton vardera.

Sektionen beräknas anlända söndagen den 27 oktober och lyftet sker under vecka 44.

Vi vattenbilar vid E4/E20 Essingeleden och arbetar med en brobana vid och över Tomtebodavägen och Pampaslänken. För att kunna genomföra arbetet behöver delar av järnvägstrafiken stängas av, vilket kommer göras nattetid. Vattenbilningen kommer att leda till en del buller under några nätter. Se datum och tider nedan.

Måndag 4/11– fredag 8/11 kl 01:00 - 05:00

För mer information om ovan arbeten, kontakta:

Mikael Bosma, Svevia, tel 070-622 91 78
Anders Johansson, Trafikverket, tel 070-755 55 78

Vi utför bergborrning mellan Klarastrandspåfarten och Norra stationsgatan. Vilket kan leda till en del buller.

Detta kommer utföras kl 07-19 , mån-fre v. 44 – v. 47.

Vi ber om ursäkt för eventuella störningar under denna tid. 

För mer information om ovan arbeten, kontakta:

Andrew Boxall, Bilfinger, tel 070-168 95 05
Björn Johnsson, Trafikverket, tel 070-757 36 81

Kravet bidrar även till att förhindra i alla led att svart arbetskraft anlitas. Samtidigt försäkrar sig Trafikverket mot att drabbas av eftersläpande skatt eller sociala avgifter från någon utländsk entreprenör eller underentreprenör med fast driftsställe i annat land, som inte har fullgjort sina betalningar av skatt eller sociala avgifter.   

- Vi kan konstatera att svart arbetskraft inom byggbranschen är ett mycket stort problem. Krav på F-skattesedel i alla led skapar även trygghet för våra entreprenörer, eftersom de kan ställa samma krav på sina underentreprenörer, säger Johan Brantmark.  

Projekt Förbifart Stockholm har sedan tidigare ett samarbete med Skatteverket för att motverka att svart arbetskraft anlitas i kommande entreprenader. Skatteverket kommer bland annat delta på projektets leverantörsträffar för att informera om de svenska skattereglerna och om vad svensk F-skattesedel innebär för dem.

Trafikverket har sedan tidigare ställt krav på F-skattesedel vid upphandlingen av entreprenörer till Marieholmsförbindelsen i Göteborg och för vissa av Citybanans entreprenader i Stockholm. Ett generellt sådant krav är under utredning men har ännu inte beslutats för Trafikverket.

Asfalteringsarbetet började måndagen den 21 oktober och blev klart under onsdagen den 23 oktober.

–Snart når vi ytterligare en miilstolpe i E4-projektet då vi både öppnar nya bron för Skönsbergsvägen samt bron mellan Haga och Skönsberg i november, säger Mats Lögdahl, Trafikverkets projektledare.

När bron för Skönsbergsvägen är öppen för trafik, kommer Sveriges längsta provisoriska bro att monteras ned.

Cirkulationsplatserna för båda broarnas anslutningar kommer att färdigställas under 2014.

Under byggtiden berörs framförallt närmiljön i Göteborg. Men 2026, när Västlänken beräknas stå klar, ger tunneln möjlighet att utöka tågtrafiken i Västsverige - till gagn för resenärerna och inte minst miljön.

För att minimera den inverkan som Västlänken kommer att ha på miljön pågår redan nu ett omfattande miljöarbete i projektet. En fråga som kräver särskilda utredningar är hur olika vatten, som exempelvis grundvatten och ytvatten, kommer att påverkas.

Grundvattennivån får inte sjunka när tunneln är klar. En annan viktig fråga är att motverka skador på fastigheter som annars kan uppstå vid tillfälliga sänkningar av vattennivåer under byggtiden.

Enligt miljöbalken behöver Trafikverket visa vilka konsekvenser vattenverksamheten skulle kunna få för människor, djur och miljö, liksom för mark och fastigheter. Utifrån det föreslås även åtgärder och villkor för att undvika skador.

Konkret görs det genom att projektet ansöker hos Miljödomstolen om tillstånd för vattenverksamhet.

- Ansökan ska lämnas till domstolen hösten 2015 och även om det är två år kvar till dess är det hög tid att starta processen nu. Under arbetets gång kommer vi att samråda brett om väsentliga frågor, viktiga problem och alternativa lösningar. Förtroendet hos myndigheter, fastighetsägare och allmänhet är en avgörande fråga inför den slutgiltiga miljödomen, konstaterar Bo Lindgren, ansvarig för Västlänkens tillstånd och samråd.

Underlaget till ansökan ställs samman i så kallade tekniska och hydrogeologiska PM samt i en ytterligare fördjupad miljökonsekvensbeskrivning som kompletterar den som tas fram för järnvägsplanen.

Efter att ansökan kommit in till Miljödomstolen inleder även de ett brett remissarbete. Själva huvudförhandlingen sker först när järnvägsplanen vunnit laga kraft, vilket beräknas till våren 2017.

Den 160 meter långa och 2500 ton tunga brosektionen lämnade Polen måndagen 21 oktober. Då vädret blev sämre sökte man nödhamn i Karlskrona under kvällen den 22 oktober.

– Det var det väldigt blåsigt med höga vågor vilket gjorde att man tog det säkra förre det osäkra och lade till i Karlskrona. Innan färden mot Sundsvall kan återupptas måste vädret bli bättre, förklarar Thomas Eriksson broentreprenören JVS och fortsätter:

– Vi har lyckats hålla ett intervall på ca tre veckor mellan lyften av de tidigare sex brosektionerna.  Nu under hösten är vädret är mer skiftande och det har vi räknat med i vår tidplan. Vår förhoppning är fortfarande att alla sektioner ska vara på plats innan årsskiftet. Själva lyften har gått fortarare än beräknat så kommer bara pråmen hit så ser vi inga svårigheter, säger Thomas.

 
Brosektionen skymtas i Karlskronas hamn.

Projekt Citybanan fick den 26 augusti besked om att vår danska entreprenör Pihl och Søn hade gått i konkurs och att arbetet i Årsta därför stod still. Diskussionerna om hur vi skulle gå vidare inleddes omgående och under tiden såg projektet till att säkra vissa pågående arbetsmoment i Årsta. Konkursförvaltaren meddelade att de inte avsåg att driva arbetena vidare.

Formvagn används för att gjuta

För att projektet ska ha en chans att hålla tidplanen krävs att bygget av järnvägsbron fullföljs med vald utformning och produktionsmetod, bland annat den formvagn som används vid gjutningarna. Vi ville säkra den unika kompetens som fanns på plats – i form av redan intrimmade underentreprenörer och leverantörer. Pihls arbete med egen anställd personal hade begränsats till projekt- och arbetsledning. Beslutet blev att låta uppdraget som huvudentreprenör gå till Züblin som är den största underentreprenören. Kontrakt tecknades i början av oktober.

Stora konsekvenser vid försening

– Vi är väldigt glada över att nu ha fått till en lösning i Årsta. Vi kan inte låta bygget av järnvägsbron bli ytterligare försenat – konsekvenserna skulle bli alltför stora, säger Citybanans projektchef Kjell-Åke Averstad. 

Pihls konkurs har gjort att vi har tappat drygt en månad i tid i Årsta. Med de åtgärder som nu är vidtagna inverkar det inte på den totala tidplanen för Citybanan.

Tåg står högt upp på Hjärnkontorets tittares önskelista, tillsammans med dinosaurier och rymden. För att visa hur man bygger järnväg från ax till limpa följde ett tv-team med oss under den senaste avstängningen av Mälarbanan. 

Flera steg
Miljöspecialist Jenny Boije guidade teamet på vår arbetsplats söder om Kallhälls station och visade flera av de steg som görs i ett järnvägsbygge: schakta ur marken, lägga i nya massor och bygga en ny banvall, lägga ny räl, svetsa ihop den och installera nya kontaktledningar.

Du kan se inslaget på SVT-play. Det startar 4.53 in i programmet.

Hjärnkontoret 15 oktober 2013 (SVT-play)

Norra arbetsplatsen, Båstad
Nedmontering av Åsa pågår.

Tvärtunnlar
Huvudtunnlarna förbinds av 19 tvärtunnlar. Vi numrerar tvärtunnlarna från norr till söder, med nummer ett från Båstad i norr och 19 vid Förslöv i söder. Tvärtunnlarna 16-19 är bergtunnlar med gjutna väggar. Dessa kläs inte in med platsgjuten betong såsom resterande tvärtunnlar.

I följande tvärtunnlar är betongarbetena klara: 2 och 6 samt 8-15. I tvärtunnlarna 16,17,19 återstår mindre kompletterande injektering. I tvärtunnel 18 pågår gjutning av östra väggen. I tvärtunnel 1, 3, 4, 5 och 7 pågår arbeten med betonginklädnad.

Läs mer om tvärtunnelarbetena här

Södra arbetsplatsen, Förslöv
Arbeten pågår bland annat med isolerade dräner.

Järnvägsarbeten
Inlastning av bergmaterial för underballast till den kommande banan pågår.

Skyddsåtgärder
Pumpning av vatten till Lyabäcken pågår. Åtgärderna är en del av det åtgärdsprogram som utarbetas inför varje torrsäsong.

Se större karta (jpeg-bild, 309 kB, öppnas i eget fönster)

Du får i stället följa orange vägvisning från Norrtull till trafikplats Haga Norra, för att därefter åka E4 söder ut via Eugeniatunneln, sedan kan du ta av mot Stockholm C och Södermalm. Alternativt välj annan väg.

Denna trafiksituation kommer att vara till januari 2014.

För mer information om trafikomläggningen, kontakta:

Peter Rydell, Trafikverket, tel. 070-420 03 04

Två faktorer styr när pråmen med den 160 meter långa och 2500 ton tunga brosektionen kan återuppta färden mot Sundsvall. Det är dels vindstyrkan, dels våghöjderna. Prognosen för de närmsta dagarna ser dock inte gynnsam ut, och det troliga är att pråmen kan avgå mot Sundvall tidigast nästa vecka.

Det innebär att ett nytt preliminärt datum för nästa brolyft är satt till den 13 november. Lyftet av åttonde sektionen är planerat att ske tre veckor senare - i början av december. När den sektionen är på plats väntar sedan sex veckors svetsarbete innan den nionde och sista sektionen kan lyftas på plats.

- Eftersom denna sexveckorsperiod sträcker sig över jul- och nyårsledigheter innebär det att vår entreprenör JVS i nuläget gör bedömningen att det sista lyftet, det som gör brolådan över fjärden komplett, kan ske i månadsskiftet januari/februari berättar Trafikverkets projektledare Magnus Borgström.

Försening kan hämtas igen

Att JVS i sin ursprungliga tidplan satte målet att bli klar med lyften före årsskiftet beror på att man av flera skäl helst ville undvika att utföra arbeten under vintermånaderna januari-mars.

- I tidplanen kan det med andra ord finnas  utrymme för JVS att hämta igen den försening som nu uppstått. Det viktiga för att huvudtidplanen ska hålla är att beläggningsarbetet startar som planerat till våren. Beläggningsarbetet beräknas ta cirka sex månader, och dessutom tillkommer en hel del in- och utvändiga installationsarbeten. Men enligt den information vi fått från JVS är bedömningen att bron kommer stå klar att öppna för trafik enligt vårt kontrakt, dvs november 2014, avslutar Magnus.

Den var den 21 oktober som pråmen med den sjunde brosektionen lämnade Stettin i norra Polen, och sedan den 22 oktober har den legat förtöjd i väntan på bättre väder. Totalt ska nio upp till 2500 ton tunga brosektioner lyftas på plats innan Sundsvallsbron sträcker sig över hela fjärden. Den 2109 meter långa bron blir när den öppnar Sveriges längsta motorvägsbro.

Vi ska göra ledningsarbeten under de befintliga spåren i Fatbursparken. I samband med det behöver vi även ta bort en spontvägg och schakta nära järnvägen. Därför stänger vi av ett spår från Stockholms Central till Älvsjö.

Spåret är avstängt från fredag kväll 22.00 till måndag morgon 05.00 och vi jobbar dygnet runt.

Vissa tåg påverkas

Eftersom det är trångt på spåren på denna sträcka påverkas både pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg.  

Under kvartstrafik vänder vartannat pendeltåg i Älvsjö respektive Stockholms central, medan vartannat tåg går som det brukar. Alla pendeltåg till Uppsala vänder vid Stockholms central. Här kan du läsa mer om hur pendeltågen påverkas (länk till SL:s webbplats, öppnas i nytt fönster).

Vissa SJ-tåg ersätts med bussar och andra får förlängd restid. Här kan du läsa mer om vad som händer i regional- och fjärrtågtrafiken denna helg (länk tll SJ:s webbplats, öppnas i nytt fönster).

Vad är en kalkyl?

Enligt ordboken är det en "beräkning eller ett överslag". I vårt projekt kan man beskriva det som en sammanställning av de totala kostnaderna i projektets olika skeden för allt från projektadministration, projekteringar, byggnation och fram till överlämnandet av den färdiga Västlänken till de inom Trafikverket som sköter trafik- och underhållsskedet.

Vad innebär din roll?

Den innebär att jag ansvarar för att samordna de kalkyler som görs inom olika delar av Västlänken och för att tillhandahålla hjälpmedel och strukturer för detta arbete, samt inte minst ha koll på att det följer projektets tidplan.

Hur kan vi vara säkra på att kalkylen ska hålla?

Kostnaden utgör en väldigt stor del av ett projekt och som statlig myndighet har vi ett ansvar för att hålla denna. Ibland kan vi från olika håll höra att Trafikverkets stora projekt inte håller budget, men i själva verket håller vi oss faktiskt väldigt bra till de kalkylerade nivåerna.

Kalkylerandet bygger självfallet på att alla involverade i detta arbete tar stort ansvar för sina delar. Kalkylen är ju dessutom en styrande parameter i projekteringen för att hålla projektets planerade totalkostnad. Vi är ett stort komplext projekt som kräver många kompetenser för detta.

Trafikverkets kalkylprocess anger att vi skall arbeta med två metoder, dels traditionell kalkylering och dels en osäkerhetsanalys enligt successivprincipen för att få fram så tillförlitlig beräkning av projektets totalkostnad som möjligt i varje skede.

Successivprincipen ses som ett komplement till den traditionella kalkylen och används för att bättre identifiera, analysera och eliminera osäkerheter i projektet.

Vad har du för bakgrund?

De senaste tretton åren har jag arbetat för Trafikverket (tidigare Vägverket) med anläggningsbyggande. Innan det arbetade jag för NCC och Skanska under 20 år samt som konsult i 2 år.

Vilken är den största utmaningen med ditt arbete?

Just nu är det att få med alla ansvariga för respektive kalkylblock på "kalkylvagnen" så att innehållet i kalkylens olika delar och gränssnitten mellan dessa blir tydliga så att kalkylerna kommer framåt, vilket ser bra ut nu.

Projektet beräknas vara igång fram till år 2026. Då är det viktigt att vi har en god struktur på kalkyldokumentationen redan från början. Detta dels för spårbarheten bakåt och dels för att kalkylarbetet inte tar slut med systemhandlings- och järnvägsplaneskedet som vi nu befinner oss i.

Vad gör du för att koppla av?

Då spelar jag en del golf och när den säsongen nu snart är över får det bli en del andra fysiska aktiviteter. Dessutom brukar det bli en hel del läst den här tiden på året, just nu Eldvittnet av Lars Kepler.

Blir det mycket prat om Västlänken på fritiden?

Ja, det blir det. Kanske ännu mer just i år eftersom det har varit ganska mycket i media och alla ens vänner och bekanta vet att man jobbar med Västlänken.

En fråga man ofta får är om stationen i Haga verkligen är nödvändig. Då brukar jag förklara att stationen är en del av framtidsvisionen som finns för att utveckla området kring Haga.

Samtalen med eleverna, i åldrarna 7-18 år, inleddes med att de fick markera sin bostad och skolväg på en karta. Därefter fick de visa de platser de brukar besöka, tycker om eller upplever som otrygga. Efter det begav de sig ut i området för att reflektera kring hur platsen används och hur förändringar kan påverka vardagen.

– De yngre eleverna återkommer till dagens trafiksituation som på många centrala platser, som till exempel Sprängkullsgatan och Brunnsparken, upplevs som stökig och till och med farlig. Det är viktigt att vi har med oss den upplevelsen när vi planerar trafiken under byggtiden så att situationen inte förvärras utan att vi istället kan bidra till fler trygga platser genom belysning, växter, verksamheter och annat som eleverna föreslår, säger Mira Andersson Ovuka miljöspecialist i Trafikverket.

Viktigt med säkerheten under byggtiden

Många av eleverna oroar sig också för säkerheten under byggtiden och påpekar att alla "hål" måste spärras av, gärna med staket som inte går att klättra över.

Några av de äldre ungdomarna lyfter även vikten av fungerande information kring förändringar i kollektivtrafiken. "Man blir arg och frustrerad om man råkar ut för hinder i trafiken på grund av att det byggs", konstaterar en av eleverna och lägger till att det känns bättre om man får informationen i förväg via till exempel tidningar, tv, facebook, eller allra helst direkt vid busshållplatsen.

Varför inte en korvkiosk?

Utformningen av stationerna var en annan fråga som togs upp. Några synpunkter som framkom under samtalen är att uppgångar ska vara ljusa med breda trappor. Flera av eleverna nämnde också att det borde finnas möjlighet att köpa mat på stationen, varför inte i en korvkiosk?

Samtalen med eleverna är en del i arbetet med att ta fram en barnkonsekvensanalys för Västlänken. Barn och ungdomar ska kunna resa säkert och förflytta sig genom hela transportsystemet på samma villkor som alla samhällsmedborgare. 

– Barn och ungdomar kan se saker på ett annat sätt och därför är det viktigt att vi tar tillvara deras kunskaper. I grund och botten handlar det ju om att vi har skrivit på barnkonventionen och därmed ska ta hänsyn till de här frågorna, och som myndighet har vi så klart ett ansvar att se till att detta efterlevs i praktiken. Även om de flesta av just de barn och ungdomar vi pratar med nu är vuxna när väl pendeltågen börjar köra i Västlänken så finns det ju andra barn och unga som ska åka tåg till och från de nya stationerna, säger Mira Andersson Ovuka.

Västlänken är ett mycket komplext projekt, såväl tekniskt som logistiskt. Genom placeringen i de centrala delarna av Göteborg kommer projektet inte bara att påverka människor, utan även flera konstruktioner och anläggningar i staden.

En rad specialister och konsulter arbetar för Trafikverkets räkning med att samordna och leda arbetet med projekteringen inom områden som till exempel barnkonsekvenser, järnvägsteknik och bergteknik.

Fristående från verksamheten

Syftet med att ha just ett externt expertråd är att dess medlemmar ska verka fristående från projektet, och medlemmarna arbetar alltså inte i Trafikverkets ordinarie projekteringsverksamhet (eller senare byggverksamhet). De får inte heller ha vare sig personliga eller kommersiella kopplingar till företag som är involverade i projektet.

Expertrådet består av personer med hög, och allmänt erkänd, kompetens inom sitt verksamhetsområde och ska fungera som en neutral part i frågeställningar om sådant som påverkas av projektet. De ska kritiskt granska lösningar och komma med utlåtanden vid komplicerade frågor.

Västlänkens expertråd

Leif Jendeby är projekteringsledare teknik för projekt Västlänken och är den som samordnar expertrådets arbete för Trafikverkets räkning. Han är docent i geoteknik och har arbetat i Trafikverket, tidigare Vägverket, sedan 2003. Innan det forskade han i 10 år, tillbringade 3 år som konsult och var teknikansvarig på ett entreprenadbolag i 14 år. Han har främst fokuserat på geoteknik men har även erfarenheter från närliggande områden som vatten, berg och konstruktion. Han har tidigare arbetat med bland annat Götatunneln, med Metron i Köpenhamn och Norra länken i Stockholm.

Claes Alén är biträdande professor i geoteknik vid Chalmers i Göteborg. Hans yrkesmässiga bakgrund inleddes som byggnadskonstruktör inom NCC i drygt tjugo år innan han sadlade om till geoteknik och en akademisk karriär. Efter att ha doktorerat på Chalmers var han vice generaldirektör vid Statens geotekniska institut, SGI, ett antal år för att därefter återvända till Chalmers för åtta år sedan. Claes erfarenhet som såväl geotekniker som konstruktör är extra värdefull när det kommer till att utifrån ett riskperspektiv betrakta olika delar av projektet. Claes har även haft en liknande roll vid bygget av Götatunneln och utbyggnaden av vägen och järnvägen mellan Göteborg och Trollhättan.

Björn Engström är biträdande professor i Betongbyggnad på Avdelningen för konstruktionsteknik, Institutionen för bygg- och miljöteknik vid Chalmers tekniska högskola. Han har bland annat forskat om anslutningar och samverkanseffekter i förtillverkade betongkonstruktioner och vidhäftning och förankring av armering. Han har medverkat i normarbete och utarbetande av handböcker för betongkonstruktioner och kan med sina gedigna kunskaper inom betongområdet bidra med värdefull kompetens kring detta vid planeringen av Västlänken.

Håkan Eriksson har en teknisk doktorsexamen som civilingenjör väg- och vattenbyggnad vid KTH. Han har erfarenhet från såväl forskning, konsult-, entreprenad- och beställarledet och är specialiserad inom geokonstruktioner och jordmekanik. Håkan har under många år tidigare varit teknik- och utvecklingsansvarig inom ett av landets största grundläggningsföretag. Hans område är främst grundläggnings- och produktionsmetoder och han har även erfarenhet från flera andra stora infrastrukturprojekt bland annat Norra länken, Slussen och Värtan i Stockholm.

Mats Holmberg har en teknisk doktorsexamen i bergteknik från KTH. Han har över 20 års yrkeserfarenhet av arbete med anläggnings- och infrastrukturprojekt, både i Sverige och internationellt, som till exempel Hallandsåstunneln och Citybanan i Stockholm. Genom sina tidigare erfarenheter, både som utförare och konsult i stora infrastrukturprojekt, kan han bidra med viktiga kunskaper i planeringen av Västlänken.

Minna Karstunen är professor i geoteknik vid Chalmers tekniska högskola. Innan hon inledde sin akademiska karriär arbetade hon för flera stora infrastrukturprojekt i Finland. Hon har praktiska erfarenheter av bland annat vägkonstruktion, tunnelbyggnadstekniken "cut-and-cover" och grundläggning av broar i lösa lerjordar. Minna är en erkänd auktoritet och föregångare inom forskningen kring lerjordar och genom hennes expertis får Västlänken del av den senaste internationella geotekniska utvecklingen med fokus på just de känsliga jordar som återfinns i Göteborgsregionen.

Ola Wetterberg är prodekanus vid Naturvetenskapliga fakulteten och professor vid Institutionen för kulturvård, Göteborgs Universitet. Han undervisar i stadshistoria, stadsutvecklingsfrågor såväl som det kulturvårdande fältets historia och har en gedigen forskarbakgrund inom bland annat kulturmiljö. Han har även praktiska erfarenheter från området genom sin tid som bebyggelseantikvarie.

Men Per-Inge Söderström, produktionsansvarig för Västlänken, vill inte bara se det som ett problem – utan också som en tillgång. Det kan finnas många intressenter, Göteborgs stad eller andra, som vill ta del av de stora massorna när den tiden kommer.

Tänkbara användningsområden är till exempel för att fylla ut och jämna till marken vid nybyggnation av bostadsområden. Ett annat exempel kommer från utbyggnaden av E45 där massor från projektet kunde användas för att förlänga fallhöjden på Alebackens skidanläggning med 10 meter, vilket i sin tur gjorde backarna 100 meter längre.

Dialog och samordning

En del av överskottsmassorna kommer dessutom att återanvändas i projektet. Genom en bra dialog med såväl staden som andra projekt i Trafikverket skapar han sig nu en god överblick av såväl möjliga placeringar av arbetstunnlar, och därtill hörande transportvägar, samt lämpliga mottagningsplatser för massorna. Det hägrande målet är att lösa uppgiften på ett så gynnsamt sätt som möjligt.

Per-Inge Söderström betonar att viktigast just nu är den pågående demokratiska processen.

– Vi tar i det här tidiga skedet åt oss av synpunkter, och ingenting är färdigt eller klubbat, samråd pågår om tunnlarna och dialogen är både bra och viktig för oss. Fördelen med att vara ute tidigt med samråd som vi varit är att man får en chans att ändra sig.

Minimera negativa effekter av transporter

Totalt rör det sig om sex påslag för arbetstunnlar som överskottsmassorna kan transporteras ut genom i bergentreprenaderna. Per-Inge Söderström har stor förståelse för att det kan finnas oro för transporternas buller och smuts.

Överskottsmassor av jord/lera transporteras i huvudsak direkt från schaktgroparna. Transporter kan inte undvikas, så en av de viktigaste variablerna som projektet jobbar med i nuläget är att minimera dess negativa effekter.

– Vi ska ha så kort väg som möjligt ut till de stora lederna, samt kunna använda tunnlarna som service/räddningsvägar också.

– Vi har den största respekt för att vi jobbar med en urban miljö för människorna som bor i staden. Att ha med sig allmänheten i det vi gör är så oerhört viktigt, samtidigt är det viktigt att vi själva når ut med information om hur mycket nytta som överskottsmassorna kan ge.

Ännu är det fyra-fem år kvar till dess att bygget av Västlänken beräknas starta. Redan nu har vi börjat titta på möjliga lösningar inför byggtiden, men framme i exakta svar kommer vi inte att vara förrän byggstarten närmar sig. Många av dem som bor eller har verksamheter i närheten av tunnelområdet har naturligtvis redan nu frågor om hur det kommer att bli under byggtiden.

För att visa hur det kan gå till när en järnvägstunnel byggs runt knuten, gör vi ett nedslag hos ett annat av Trafikverkets projekt vars arbete Västlänken i högsta grad tar intryck av – Citybanan i Stockholm.

Mestadels berg

Två tredjedelar av Västlänken kommer att sprängas ut i berget under Göteborg och likheterna med stockholmsprojektet, som på flera platser tagit sig fram i tätbebyggd stadsmiljö, är många.

Byggandet av Citybanan har bokstavligen skakat om Stockholm sedan 2009, men nu avslutas sprängningarna inom kort. Pia Gillsäter, områdeskommunikatör vid Trafikverket vet bättre än många vilken resa det varit.

Femtiotusen hushåll och tjugotusen verksamheter i Citybanans direkta närområde har påverkats av borrarbeten och sprängningar. Inte minst i området kring Odenplan, där protesterna inledningsvis var omfattande, stormade det ett bra tag.

– Vi förstod tidigt hur viktigt det är att ha en god relation till dem vi stör, att vara personliga och tillgängliga.

Arbeten pågår i schaktet där rulltrappan från Odenplan kommer att gå ner till Citybanans plattform.

Saklighet och ärlighet

Saklighet och ärlighet har varit Projekt Citybanans ledord för kommunikationen under byggtiden. Ambitionen att visa att det är människor som bygger, inte maskiner, har också präglat arbetet.

– Vi har jobbat väldigt medvetet med att boende regelbundet har fått informationsblad i brevlådan, med att bjuda in till informationsmöten med kaffe och bulle där projektledare och vibrationsexperter har berättat och visat bilder och alla oroliga har fått ställa sina frågor.

Oro för kulturmiljöer

Att stockholmare är så engagerade i sin stad är naturligtvis en tillgång, men det fanns också stor oro för att till exempel värdefulla kulturmiljöer skulle drabbas.

– Oavsett om det handlar om bostäder, skolor, förskolor, teatrar, restauranger eller laboratorier med vibrationskänsliga instrument, handlade det om att vinna acceptans för det arbete vi skulle göra: Bygga en 6 kilometer lång tunnel för pendeltågstrafik och två nya pendeltågsstationer under centrala Stockholm.

Som i fallet med Gustaf Vasa kyrka på Odenplan som många befarade skulle drabbas illa av sprängningarna.

– Vi har haft ett intensivt samarbete med Stockholms stift och vi gjorde mycket noggranna inventeringar av kyrkan med hjälp av konservatorer inför våra arbeten för att kunna anpassa sprängningarna. Ett tjugofemtal mätare på altaruppsatsen och i kyrkorummet har sedan kontinuerligt följt upp vibrationer och annan påverkan och kyrkan är mycket nöjd med vår samverkan.

Arbetet pågår nära bostäder och verksamheter, bland annat här vid Odenplan i Stockholm.

Avlönade en djurskötare

För ett antal antikvitetshandlare i Vasastan var vibrationer från våra sprängningar extra känsliga – glas och värdefullt porslin stod i höga travar på smala hyllor. Trafikverket agerade såväl rådgivare som hjälpte till med åtgärder för att säkra föremålen. Problemlösandet har varierat kraftigt, vilket Pia Gillsäters favoritanekdot skvallrar om:

– Ett institut som forskar på sjukdomar som Alzheimers och MS och använder försöksdjur fick problem när vi sprängde. Deras apor blev väldigt stressade av vibrationerna, viktiga forskarresultat hotades därmed. Vi avlönade en djurskötare, som först gav aporna bananer precis innan sprängning. Men då blev aporna för tjocka, så det funkade inte. Vi konstruerade istället ett larm, som förvarnade aporna innan sprängning, och därefter försvann problemet.

Sängen skakade

Pias mest rörande minne handlar om en 3-årig pojke vars föräldrar hörde av sig och berättade att sonen inte kunde sova på grund av mardrömmar om att "Citybanan skulle komma upp i rummet" vid sprängningen då sängen skakade av vibrationerna.

Lösningen blev att Pia åkte till barnets förskola och berättade om tunnelbygget och visade spännande bilder på tunnelarbetare, maskiner och hjälmar med lampor för treåringens förskolegrupp. Mardrömmarna försvann!

Strax innan allhelgonahelgen blev vädret bättre och den sjunde brosektionen kunde lämna Karlskrona efter 10 dagar i nödhamn. I skrivande stund (måndag eftermiddag) befinner sig sektionen strax söder om Gävle och beräknas anlända till Sundsvall vid lunchtid den 5 november. Den sjunde och den åttonde sektionen är de två längsta och tyngsta delarna med sina 160 meter och drygt 2500 ton.

Nästa brolyft 9 november

Vid ankomsten kommer brosektionen att förtöjas, som de tidigare sektionerna, i Tunadals hamn. På fredag den 8 november ankommer sektionen till brobygget för att förberedas inför lyftet. Lördagen den 9 november beräknas brolyftet att ske på den norra sidan, om vädret tillåter. Lyftet av åttonde sektionen är planerat att ske ca fyra veckor senare. När den sektionen är på plats väntar sedan sex veckors svetsarbete innan den nionde och sista sektionen kan lyftas på plats preliminärt vecka 5.

Redo för lyft. Stålrörskonstruktionen på brostödet ute i vattnet lyftes på plats för över en vecka sedan och lyftanordningen, den gula Derricken, är framflyttad i rätt position på brolådan. Lyftet av den sjunde och en av de två största brosektionerna i brobygget, beräknas ske lördagen den 9 november.

På mötet kommer Stockholm stad med flera av projektets aktörer tala om vad som händer i projektet just nu, vad som kommer att hända härnäst och svara på dina frågor. Läs mer på hagastaden.se.

Tid:Torsdag 7 november kl. 18.30–20.00

Plats:Rödabergsskolan, Upplandsgatan 100

För mer information, kontakta:
Cecilia Palm, Trafikverket, tel.010-124 28 18